– Det är oerhört svårt att hitta alternativa flyg eftersom hela Europas flygindustri går för högvarv, säger Claes Pellvik, kommunikationschef på Ving.
Charterbolaget Apollo håller med. 300 svenska Apollo-kunder är just nu strandsatta. Bolaget kan inte ge besked när de får komma hem.
– Om det hade funnits ersättningstrafik så hade vi bokat in dem på den. Hela flygindustrin är hårt ansatt. Det finns inga alternativ, säger kommunikationschef Sandra Miller Kinge.
Martin Alnebring vid fackförbundet Seko SJ uppger för tidningen att man aldrig sett en liknande brist under sommaren.
Även planeringen bidrar till situationen – den gjordes ett år i förtid, utan vetskap om det tryck som nu skulle råda. Sommarens banarbeten ger även viss påverkan på trafiken.
Enligt Lundell jobbar SJ nu med att förmå personalen att flytta sina semestrar och jobba övertid.
– Det är otroligt viktigt att båda parter kommer till förhandlingsbordet, det är vår absoluta målsättning att vi ska sätta igång förhandlingarna så att vi kan få slut på strejken, sa SAS kommunikationsdirektör Karin Nyman till TT i går.
Enligt Martin Alnebring lyfte Seko problemet om ohållbara scheman redan för tre år sedan. Till TV4 säger han att han aldrig under sina 15 år på järnvägarna varit med om en sommar med så stor personalbrist som nu. Anställda har ombetts flytta sina semestrar och jobba övertid.
Enligt Tobbe Lundell, presschef på SJ, har det tagit lång tid för företaget att se problematiken.
– Sen har vi försökt jobba med en rad olika åtgärder på både lång och kort sikt. Vi kommer starta en egen lokförarutbildning på SJ där vi kommer utbilda egen personal från början.
“Om fem år kommer vi ha adderat ytterligare några miljarder i affärsvolym”
Grattis Philip E Locklund du är månadens rookie i Travel News. Din titel på Linkedin är Chief Executive Officer at Travel Support. Vad gör du hela dagarna?
Tack, det var allt en utmärkelse att hänga på väggen. Efter fyra år hos Travel Support och i resebranschen hade jag hoppats att jag tagit mig förbi rookie-kontraktet men jag blir väldigt glad för uppmärksamheten! Jag, tillsammans med mina medarbetare, skapar förutsättningar för små och medelstora reseaktörer att vara konkurrenskraftiga samt åtnjuta stordriftsfördelar. Att försöka göra just det resulterar i att mina dagar är mycket varierande, allt mellan kundbesök, strategimöten och förhandlingar blandat med många telefonsamtal.
Alla vet inte vad Travel Support är. Berätta?
Jag brukar ofta använda liknelsen med ICA, vi är som ICAs huvudkontor mot fristående ICA-handlare, fast i resebranschen. Vi utvecklar tjänster centralt som riktar sig till fristående affärsresebyråer och researrangörer som själva inte har möjlighet att utveckla och tillhandahålla dessa tjänster i egen regi. Detta har tagit form på så vis att vi idag har sex affärsområden som sträcker sig mellan gemensamma leverantörsavtal, 24-timmars support, onlinebokningssystem, redovisningstjänster, IT-miljö och biljetteringstjänster. Genom att samla affärsvolymer når våra kunder konkurrensfördelar genom bättre villkor, kompetens och stödtjänster till en lägre kostnad. Vi är idag ett team på 20 briljanta medarbetare, alla specialister inom sitt område, som servar fler än 100 resebyråer, arrangörer och andra reseföretag.
Var är bolaget om fem år?
Framtiden kommer ställa betydligt högre krav på resebyråer att kunna leverera högteknologiska tjänster till sina kunder. Mycket av detta är tjänster som mindre byråer inte kan utveckla själva. Därför har vi alltid jobbat långsiktigt och har som uppgift att finna partnerskap eller utveckla i egen regi de bästa tekniska förutsättningarna för att stötta våra resebyråer i den dagliga driften. Det är ett arbete vi kommer fortsätta jobba stenhårt med framåt för att säkerställa att våra kunder hänger med i den accelererade teknikutvecklingen. Om fem år kommer vi ha adderat ytterligare några miljarder i affärsvolym både genom tillväxt hos befintliga partners och tillskott av nya samtidigt som vi ökar vår närvaro i våra grannländer.
Ditt viktigaste nyckeltal som chef? (Motivera gärna ditt svar.)
Eftersom du specifikt nämner som chef så blir det fokuserat på den egna organisationen och medarbetarnöjdhet specifikt. Det är upp till oss som chefer att ge rätt förutsättningar för våra medarbetare att göra ett bra jobb och att vara tydlig med förväntningar. En arbetsplats där medarbetare är nöjda innebär att de är stimulerade, gör något de tycker är meningsfullt och känner sig trygga att vara sig själva. Allt detta ger bästa förutsättningarna för att de ska göra ett riktigt bra arbete och samtidigt stanna i organisationen länge.
Du jobbade tidigare med “ungdomskraft”, vad lärde du dig där?
Jag gick in i Undomskraft 2019 som delägare och styrelsemedlem, jag är fortfarande aktiv i mina uppdrag där. Det är en fantastisk organisation som arbetar med att hjälpa ungdomar in på arbetsmarknaden där många får sin ovärderliga första rad på CVt. Det är ett uppdrag där jag ständigt lär mig nya saker. På ett personligt plan är jag operativt lagd och även något otålig, vilket gör att jag i den strategiska rollen får träna på att göra planen och låta andra utföra den.
Du har även varit på Volvo Car Mobility. Berätta gärna lite mer?
Volvo Cars hade observerat utvecklingen inom bildelning och skulle göra sitt eget initiativ så 2017 startades Volvo Car Mobility. Tidigare kommunikationschef och VD för Volvo Cars USA, Bodil Eriksson blev utsedd till VD för det nya bolaget och jag fick möjligheten att kliva in i rollen som VD-assistent. Jag var då den femte anställda på företaget och under mina 2,5 år på bolaget hann vi bli 160 personer och lansera bildelningstjänsten ”M” i Stockholm, Göteborg och Malmö. Det var en arbetsplats som fångade kompetens med helt galen framgång och kunskapen som fanns under ett tak gav en ”rookie” som mig alla förutsättningar att få en flygande start.
Varför har du sökt dig till reseindustrin?
Jag sökte mig inte aktivt till reseindustrin utan jag blev erbjuden en plats i Travel Supports styrelse för 4 år sedan och när det för 2,5 år sedan blev dags för tidigare VD och nuvarande ordförande Peter Stegerås att ägna mer tid åt sina övriga åtaganden kom frågan till mig.
Hur länge tänker du stanna?
Oj, svår fråga. Om man ska gå på genomsnittet i vår bransch så lär jag vara kvar väldigt länge. Det mest realistiska svaret är så länge jag känner att det är kul och att jag är på rätt plats, för tillfället tycker jag det är väldigt roligt!
Reseindustrins största utmaning?
På kort sikt kompetensbristen, på lång sikt klimatomställningen.
Namn: Philip Locklund
Titel: VD
Familj: En stor sådan!
Bor: Kungsholmen, Stockholm.
Senaste resa: Till min syster i London.
Favoritnyckeltal: Kundnöjdhet.
Favorithotell: Hotel Frantz, Stockholm.
Favoritfärjebolag: Destination Gotland.
Favoritkryssningsbolag: RCCL
Favoritreseapp: M
Flygbolag som jag åker helst med: SAS
Favoritdestination: Vart som helst där jag får stå på skidor.
Min drömresa: För tillfället: Kilimanjaro, Tanzania.
Detta vet vi inte om dig: Började min karriär som diskare på Stensnäs kurs och konferensgård 15 år gammal.
Vem vill du ge ett Wilhelmina Skoghpris: Barnens Ö
”Syftet med åtgärderna är inte att tjäna pengar utan att skydda Venedig”
En scen i Venedig nyligen: en besökande familj breder ut en duk vid en historisk brunn för att luncha på medhavd mat. Ett lågprisalternativ till lokala restauranger.
– De har fått stränga böter, förklarar Simone Venturini, fullmäktigeledamot, som leder ett initiativ för att flytta Venedigs turistindustri från kvantitet till kvalitet.
Åtgärderna mot picknicken är en del av en bredare ansträngning för att sålla bort turister som anstränger stadens infrastruktur men betyder lite för ekonomin – alltså dagsturisterna.
”Venedig är en stad i världen. Varje person som kommer från andra sidan planeten har rätt att se den”
När mer än 30 000 till 40 000 människor dyker upp för en dag för att se Rialtobron och Markusplatsen gör de mer skada än nytta, tycker staden.
Staden planerar att ta ut en avgift för dagsturister på 3 till 10 euro för tillträde till staden från och med januari.
Men det finns ett lokalt motstånd att övervinna. Butiksägare fruktar att avgifter skickar fel signal.
– Syftet med åtgärderna är inte att tjäna pengar utan att skydda Venedig, säger Venturini.
Efter två år av pandemirestriktioner är Venedigs kanaler och dess gränder återigen ett starkt resmål. Och Venedig blir för fullt, menar många.
Ernesto Pancin, som representerar bar- och restaurangägarna, anser att de inte bör införa restriktioner för de historiska delarna av staden, utan uppmuntra dagsturister att utforska mindre kända områden.
– Centrala distrikt som Castello och Santa Croce är vackra, men de förblir tomma större delen av dagen och kan äntligen att komma tillbaka till livet, säger han till Bloomberg.
– Venedig är en stad i världen. Varje person som kommer från andra sidan planeten har rätt att se den.
För att skydda staden godkände Italiens regering åtgärder förra året för att förbjuda stora kryssningsfartyg.
Pressen att agera kommer att bli ännu mer uppenbar i sommar. Antalet besökare till Italiens 100 främsta historiska städer – inklusive Venedig, Rom och Florens – förväntas öka med cirka 25 procent till 27,4 miljoner besökare, enligt branschorganisationen Assoturismo Confesercenti.
– Du kan inte tillåta att en stad som Venedig ödeläggs av horder av turister, säger Dina Ravera, grundare och ordförande för researrangören Destination Italia SpA.
– Det är ett friluftsmuseum och nödvändigt att begränsa flödet av människor. Annars skulle det vara som att lämna Louvrens dörrar öppna, säger hon.
“2030 ska vi ha 100 procent SAF på alla våra inrikeslinjer”
Jag träffar BRA:s grundare och ägare Per G. Braathen på flygbolagets nya huvudkontor i en nybyggd fastighet ett stenkast från Bromma flygfält. Från den stora terrassen har man suverän utsikt över planen som lyfter och landar. Just denna dag är speciellt eftersom man testar att flyga med 100 procent SAF (sustainable aviation fuel) för första gången någonsin i tankarna. Flygresan utan passagerare går bra och när planet landar applåderar de inbjudna gästerna: politiker, journalister, samarbetspartner och förstås medarbetare på BRA flyg.
Detta är en världshändelse enligt flera talare dagens seminarium, bland annat Transportföretagens entusiastiske Fredrik Kämpfe.
Dock lyser bland annat SVT och SR med sin frånvaro. De stora medierna i Sverige uppfattar inte den världsunika händelsen. I branschmedia har det dock blivit en stor nyhet.
På det nya kontoret arbetar för närvarande 70 medarbetare. Det är en stor ökning, under pandemin genomgick BRA en rekonstruktion och var under en period nere på knappt 20 medarbetare. Före pandemin gjordes en stor förändring i flygplansflottan. Borta är jetplanen och istället består flottan av 12 ATR-maskiner. Att flyga mellan Malmö och Stockholm tar numera tio minuter längre tid, men utsläppen är mindre och med mer SAF i tankarna blir de ännu lägre.
Första planet som flyger med SAF-bränsle
Första planet som flyger med SAF-bränsle
BRA flyg
Bolaget trafikerar i sommar ett tjugotal linjer, samma nästan mängd som före pandemin enligt vd Ulrika Matsgård.
Och hon ser tillväxt, i höst kommer ytterligare två propellerplan och nästa sommar börjar nästa kapitel för bolaget. BRA flyg ska samarbeta med Ving och har skrivit ett avtal som löper över tre år och ska dra in 2 miljarder. För att klara detta uppdrag ska man införskaffa fem Airbus A319 med ungefär 145 stolar. BRA:s Vinguppdrag kommer att bli ett nytt flygbolag inom Braathensfamiljen. Uppdraget blir ett stort charterpaket med linjer från Norden till medelhavet. Man tar över befintliga linjer, men Ving startar även nya linjer som ingår i programmet BRA ska flyga.
– Det har räckt med fyra plan, men jag vet att det alltid händer något och då är det bra att ha ett flygplan i reserv, säger Per G. Braathen när vi lämnar den stora gruppen och sitter en halvtimme på hans kontor. På helgerna kommer man att flyga charterresenärer för Ving och på vardagarna blir det linjetrafik mellan de stora destinationerna i Sverige. Nordiska plan och nordisk personal ombord är viktigt for charterkunderna
Planen är att BRA ska komplettera sin affär med fler uppdrag som det för Ving, alltså fler plan än de planerade fem jetplanen. Men grunden är fortfarande regionala flyglinjer i Sverige med Bromma som nav.
Nyligen skrev Expressens politiske krönikör Viktor Barth-Kron en rolig iakttagelse om flyget i Sverige. Hans tes var att flyget lever i två verkligheter. I den ena kommer det hela tiden utredningar som säger att Bromma flygplats ska läggas ner och att Arlanda ska byggas ut och bli Nordens ledande flygplats. I den andra satsats det miljarder på Bromma flygplats, på senare tid har man fått en ny ankomsthall för en miljard, en ombyggd avgångshall och spårvagnsförbindelse som gör att man är inne på Stureplan inom en halvtimme från det att ens plan har landat på betongen.
Samtidigt är Arlanda ett förvirrat kaos och den passagerare som är ute ur flygplatsen inom en halvtimme kan jämföra bedriften med att vinna på Lotto.
Per G.Braathen lever i den senare verkligheten.
– Jag har sagt till dig många gånger: Bromma kommer aldrig att stänga. Men det är bra att de har tagit vår vision att göra Bromma till en hub för SAF. Men jag förstår inte varför de ska sluta 2035 och inte 2038. Det finns ingen förklaring i utredningen. Bromma kommer att stänga först när Arlanda kan ta emot vår trafik. Och vår trafik kommer att ändras kraftigt. Det kommer att bli mindre flygplan. När elflyget kommer blir det kabiner med bara 20 stolar. Det kommer att förstöra flödet på Arlanda fullständigt. Bromma kan inte stänga förrän man vet vad ny teknologi kommer att skapa för nya trafikströmmar, säger Per G. Braathen.
– Bromma är en garant för konkurrensen på de mindre sträckorna, hävdar Anders Ehrling.
Det finns dock två stora problem med SAF. Priset är ungefär fyra gånger vanligt flygbränsle och utbudet är begränsat minst sagt.
– Det finns ingen kommersiell marknad för SAF än, säger Per G. Braathen. Han vill inte säga vad priset på en liter SAF är.
– Men det kostar 150 kronor extra om du som resenär vill åka med 50 procent SAF. Det gör du i bokningen, det finns en biljett.
Hur många företag har ni fått med på detta?
– Jag vill inte ge dig en siffra. Vi är precis i början. Men det blir svårt för bolag att inte köpa SAF. Alla svenska företag har aggressiva hållbarhetsmål. De vill bli bättre. Då är det omöjligt att säga nej till en SAF-biljett och spara 150 kronor. Det är vår hypotes. Vi ser nu att många företag tecknar detta. När SAF är en ancillary kan du komma undan, men inte när det är en biljett. SAF-biljetten är tillgänglig på alla resebyråer och i all distribution. 2030 ska vi ha 100 procent SAF på alla våra inrikeslinjer.
Finns det SAF så det räcker till er?
– Vi är så små att vi får alltid tag i bränsle. Men produktionen måste komma igång i större skala. I tillägg till Neste är ST1 och Preem är på gång. Raffinaderier måste byggas om. Det blir så när det kommer så många elbilar.
Gotlands flygplats.
“Räkna antalet städer du kan flyga från Gotland till Sverige inom en radie av 50 mil. Alla kommer att få ny linje med elflyg”
Målet för flygbolaget BRA är att hitta fler sidoben som uppdraget för Ving. I sammanhanget är BRA ett mycket litet flygbolag och affärsmodellen att “bara” flyga regionalt i Norden räcker inte. Satsningen på hållbarhet är genuin och samtidigt en överlevnadsfråga.
Målet är förstås att mota spöket flygskam i grind.
De företag som säger sig värna miljön vill Per G. Braathen att teckna långa avtal med och få dem att sluta med egeninitierad klimatkompensation. Det senare är ofta ett slag i luften och hjälper inte flygindustrin i Sverige.
Nästa steg är förstås elflyg. Norr om Göteborg håller det nybildade bolaget HEART aerospace på att utveckla till elplan med 19 stolar som ska kunna flyga i 50 minuter. Det kommer inte att kunna slå ut det befintliga flygets linjer, men kommer att leda till MER flygresande är Per G. Braaten övertygad om.
– Det kommer att skapa nya linjer. Räkna antalet städer du kan flyga från Gotland till Sverige inom en radie av 50 mil. Alla kommer att få ny linje med elflyg. Det förstår inte politikerna, nya tekniska möjligheter skapar nya förutsättningar och affärsmöjligheter.
När är elflyget här?
– 2026 kan vi flyga elflyg.
Är det HEART som kommer att göra det?
– Det vet jag inte, men just nu hälls det in mycket pengar i elflyg.
De nya linjerna kommer alltså inte ersätta existerande utan skapa nya trafikströmmar.
Scandic vd Jens Mathiesen.
“Jens (Scandics vd Jens Mathiesen) och ledningen gör ett fantastiskt jobb”
Per G. Braathen är inte bara ägare av ett flygbolag, han är också styrelseordförande i Nordens största hotellbolag Scandic med 280 hotell över stora delar av Norden och några få i Tyskland. För en dryg vecka sedan deklarerade Petter Stordalens ägare av Nordic Choice som är Nordens andra största hotellbolag att man byter namn till Strawberry. Samma namn som återfinns i Stordalens fastighets- och ägarbolag. I ett pressmeddelande står “under de kommande 10 åren ska hotellkoncernen dubbla antalet hotell samt utvidga fördelarna och tjänsterna som ingår i lojalitetsprogrammet. Ambitionen är att skapa ett ekosystem av egna varumärken och externa partners som erbjuder upplevelser i Norden.”
Idag har Petter Stordalens privatägda koncernen 240 hotell.
En fördubbling innebär alltså en massiv utbyggnad.
På en marknad där många hotell redan idag har det tufft och med en beläggning ofta ligger på under 50 procent i lågsäsong.
– Jag önskar honom lycka till. Jag uppskattar konkurrens. Men hur det ska gå till hoppas jag att han har koll på.
Hur ska Scandic ska svara vill Per G. Braathen inte svara på – nu.
– Vi har precis haft vårt årliga strategimöte med ledningen, vår strategi är god. Jag noterar att ingen skrivit om att den enda anledningen till Nordic Choice byter namn troligen är att man inte längre vill betala franchiseavgift till Choice i USA. Jag gissar att avtalet går ut 2023, säger Per G. Braathen roat.
Han är mycket nöjd med Scandics utveckling de senaste månaderna. Förra veckan kom en omvänd vinstvarning och det är fullsatt på de flesta Scandic-hotell i sommar.
– Jens (Scandics vd Jens Mathiesen) och ledningen gör ett fantastiskt jobb. Vi har gått från extremt låg volym i februari till helt fullt just nu. Det är en kapacitetsgame. Det är fler gäster än vi trodde. Scandic har samma utmaningar som ute på Arlanda. Det är fullt på alla hotell och ändå är det inget kaos som på Arlanda!!
Vi lämnar kontoret och går ut på terrassen och tittar på när flygplanet med SAF landar perfekt på Brommas landningsbanan. Under tiden vi väntar taxar två privatjet ut från sin hangar och upp i luften. Det är interkontinentala maskiner med tre jetmotor. När de väntar på startsignal i cirka 30 minuter släpper de ut lika mycket Co2 som en ATR gör på en hel resa mellan Stockholm och Göteborg.
Om Swedavia menade allvar med sin vision om nollutsläpp borde denna korta taxning ske med eldrivna push back-traktorer och ha nollutsläpp.
Men som sagt.
Flyget i Sverige lever hela tiden i två parallella världar.
Travel News Talks med BRA:s ägare Per G. Braahten.
Per G. Braathens
Fakta
Per G. Braathen är en av reseindustrins mäktigaste personer i Norden. Han är ägare av BRA flyg, resebyrån Ticket, researrangören Escape, en djurpark i Norge som under 2020 hade mer än 900 000 besökare och styrelseordförande i Scandic.
Hans affärsverksamhet kan trattas ner i två ben: flyg och övrig turism.
När Travel News gjorde en genomgång av hans verksamhet 2017 hittade vi 46 helägda bolag varav 5 på Malta. Per G Braathen är majoritetsägare och har delat ut resten av ägandet till sina tre barn: Eline, Ida och Peer.
Före corona beräknades värdet av hans verksamhet till minst 2,7 miljarder NOK enligt den norska affärstidningen Kapitals senaste lista.
”Vår strategi är att hitta rätt expertis med rykte om bra service, och så lägga till vår teknologi – och Resia har utmärkt rykte i Sverige”
– Det var en strålande vårdag när vi gick till tingsrätten i Göteborg i slutet av maj 2020 och fick vår rekonstruktionsansökan beviljad. Och det var väldigt sorgligt, minns Eva Moen Adolfsson, koncernchef Resia, som arbetat inom företaget alltsedan 2004.
Nu stängdes ett stort kapitel i berättelsen om svensk resebyråmarknad. Redan 1971 hade det moderna Resia grundats, och med början i Borås öppnades snart affärer runt hela landet. Parallellt hade entreprenörerna Erland Edvardsson och Björn Kjellgren 1974 tagit över en liten nystartad resebyrå i Alingsås, och 1989 tog de även över Resia. Även klassiska Bengt-Martins, grundat av Bengt Berg på 70-talet, gick samman med Resia år 2000 under det gemensamma gruppnamnet.
Under 50 år fortsatte Resia att vara självfinansierade, och gjorde en stark organisk tillväxt. Som mest hade man ett 60-tal butiker över hela landet.
– Vi var ensamma på marknaden om att vara en stor blandresebyrå, med både B2B och B2C. Volymmässigt var vi störst på B2C, men det var ju när chartern var som störst. Och vi sålde alla: Ving, Apollo, Fritidsresor/TUI och så vidare, säger Eva Moen Adolfsson.
Ett annat stort segment var möten, konferenser och kongresser. Men på sikt gick Resias stora bredd från att vara en styrka till att snarare bli ett hinder. Kraven på teknik och kompetens blev spetsigare och spetsigare. Digitalt hade Resia ett antal egna utvecklare, och hade också byggt ut sin teknik genom förvärvet av sajten Resfeber från Travelocity, Men utvecklingen gick snabbare än vad Resia kunde mäkta med.
Lösningen blev att successivt minska B2C-erbjudandet, och sakta men säkert stänga ned butikerna runt landet. När coronapandemin kom i början av 2020 accelererades utvecklingen rejält, och i juni 2020 stängdes alla de kvarstående Resiabutikerna rakt av. Från knappt 400 anställda kapades personalstyrkan till nedåt 50, allt på mycket kort tid.
RESIA CEO Eva Moen Adolfsson.
– Men vi hade också en stor utmaning med rekonstruktion. Alla betalströmmar stoppade över en natt och allt skulle betalas tillbaka. Reverserad försäljning hade man ju inte med sig från Handels och företagsekonomin, men det gjorde vi hela tiden nu, säger Eva Moen Adolfsson.
Till slut nådde Resia ett ackord på 40 procents återbetalning, vilket Eva Moen Adolfsson bedömer är rätt högt.
Mycket snart vände emellertid lyckan upp igen för den krisande resekoncernen. Rekonstruktionen lyckades och med ytterligare kraftfulla åtgärder var bolaget återigen solida med ett starkt eget kapital.
Tajmingen var lyckad. Den tyska digitala resebyrån Comtravo var nämligen ute på shoppingrunda vid den här tiden, och snart föll ögonen på svenska Resia. Men innan affären skulle avslutas hann den stora fisken Comtravo slukas av en annan, ännu större fisk – den amerikanska digitala affärsresebyrån TripActions. Och samtidigt med förvärvet av Comtravo köpte TripActions även Resia.
Simone Buckley, Vice President Marketing EMEA vid TripActions, berättar mer om affären för Travel News:
– Vi visste att vi behövde förstärka vår närvaro i Norden. Och det var en fördel att förvärva Resia samtidigt med Comtravo; då fick vi två i ett. Vår strategi är att hitta rätt expertis med rykte om bra service, och så lägga till vår teknologi – och Resia har utmärkt rykte i Sverige.
Redan tidigare hade TripActions köpt brittiska affärsresebyrån Reed & Mackay, och genom det kombinerade köpet av Comtravo och Resia expanderade man nu ytterligare i Europa.
Eva Moen Adolfsson jublade över uppköpsbeskeden:
– Det var på den här sidan jag ville vara! Att vara mellanled är annars en utmaning. I vår tillväxt har digitaliseringen och betalströmmarna varit de stora utmaningarna. Därför är det högsta vinsten att komma in i det här bolaget och se vad man verkligen kan erbjuda kund.
Resia har nu återuppstått med TripActions plattform, betallösning och resekostnadsmodul. En paketlösning som Eva Moen Adolfsson beskriver som en bra ”plattform för hela resebyrån”, till skillnad från aktörer som Hotels.com för endast hotellbokningar eller flygbokningssajter för flygbiljetter.
– Så nu nyanställer vi ju igen, eftersom marknaden har vänt upp igen, tillägger hon.
Idag fokuserar Resia primärt på affärsresande, grupp, konferens och kongress, och har endast en mindre andel semesterkunder. Beskedet från TripActions är att verksamheten ska inlemmas under ett gemensamt paraply, men när det ska ske är ännu inte bestämt.
Enligt den senaste finansieringsrundan värderades TripActions till 7,2 miljarder dollar – att jämföra med Amex Global Business Travels värdering om 5,3 miljarder dollar.
Vad är det ni gör annorlunda än konkurrenterna?
– Vi beskriver oss som den enda plattformen med integrerad resebetalning och utgiftshantering, säger Simone Buckley. Vi har också vår egen betalningsmekanism genom ett partnerskap med Stripe.
Dessutom erbjuds man som företagskund ett lojalitetsprogram genom reseplattformen, vilket ska gynna kundlojaliteten.
SAS Norge Flygerforenings ordförande Jan Levi Skogvang ifrågasätter flygbolagets kalkyler. Han hävdar att SAS försöker skuldbelägga piloterna men att de största kostnadsläckagen finns på andra ställen i flygbolaget.
”Det visar hur meningslös denna strejken är”, skriver han i ett pressmeddelande enligt E24.
SAS Norge-chef Kjetil Håbjørg säger till TV2 att flygbolaget gör sitt ”yttersta för att avsluta detta så snart som möjligt”.
Beskedet står fast även om det betyder att svenska statens andel i bolaget minskar rejält i den kommande nyemissionen. Då emissionen är på 9,5 miljarder kronor hade det med statens ägarandel blivit ett tillskott på 2,2 miljarder kronor, skriver tidningen.
Den senaste månaden har 3,5 procent av alla flygningar från Heathrow ställts in och tidigare i månaden toppade siffran med 6 procent inställda avgångar.
Men i Frankfurt har närmare 8 procent av alla flygningar ställts in och två tredjedelar försenats. För den som valt att flyga från Gatwick har oddsen varit bättre med 1,5 procent inställda flyg. Närmare 60 procent av flygen har dock inte lyft i tid.
Table 1: Top 10 airports in Europe with significant passenger volume, with the highest percentage of flights delayed and canceled between July 1st and July 10th 2022. Data sourced from OAG.
Roger Klokset, från det norska pilotfacket, säger att han hoppas att SAS nu ska ha ”realistiska sparkrav” och att flygbolaget ska respektera kollektivavtalet inför förhandlingarna.
– Det kan ta tid, det kan gå fort. Det beror på SAS, säger han.
Redan under tisdagen var den norske riksmäklaren Mats Ruland på plats i Stockholm. Han hoppas att parterna kommer att vara lösningsorienterade när de möts vid förhandlingsbordet igen, säger han till norska NTB.
”Till dags dato har teamet därför totalt tagit in 150 miljoner kronor i riskkapital”
Glöm skrynkliga restaurangkvitton fasthäftade på en lapp och inlämnade till ekonomen på firman. Och glöm resebokningar som inte kan tala med andra program eller system inom företaget. Om Dib Travel får som de vill ska allt samlas på samma plattform, sömlöst och med minimalt antal knapptryckningar.
– Vi har skapat en cloudplattform som tar hand om hela resehanteringen end-to-end inom företagsresande. Det handlar om allting från att söka, boka och betala resan till att hantera resepolicyer och duty of care, liksom fakturering och attestering, berättar Daniel Vasiljevic.
Daniel Vasiljevic
Timothy Walentynowicz
Tillsammans med Timothy Walentynowicz har han startat Dib Travel – en akronym för ”Do It Better” – som ska lägga mer makt, frihet och valmöjligheter inom företagsresandet hos slutanvändarna. Sedan dess har flera toppinvesterare strösslat pengar över duon.
Bakgrunden står att finna i konceptet Dib Hotel, som först lät privatkunder buda på hotellrum som stod tomma. Potentialen var enorm, inte minst eftersom 40 procent av alla hotellrum globalt beräknas stå tomma, och bland andra Mekonomens vd Pehr Oscarsons investmentbolag Oscarson Invest pytsade in tre miljoner i riskkapital. H&M-chefen Karl-Johan Persson följde efter med några miljoner via investeringsbolaget 41an Invest.
”Vår styrka är att vi suger in väldigt många källor och erbjuder ett komplett utbud till slutkunden, samtidigt som vi tar ansvar”
Så småningom skiftade grundarteamet affärsmodell, och siktade nu in sig på hantering av företagsresor under varumärket Dib Travel. En ny kapitalrunda, ledd av byggherren Percy Nilsson, genererade ytterligare tolv miljoner. Och 2020 lade Wallenbergs investeringsbolag FAM, via 82an Invest, in 20 miljoner till. Till dags dato har teamet därför totalt tagit in 150 miljoner kronor i riskkapital.
Men att driva startup inom den snabbskiftande resesektorn, i tider av coronapandemi och Ukrainakris, är ingen baggis. Än så länge visar inte Dib Travel några svarta siffror.
– Vi har investerat mycket i teknik, så det är väl ingen hemlighet att det har varit ett negativt resultat. Och med tanke på rådande tider har vi slängt fram 20 budgetar bara under den här perioden. Men vi utvecklas väl och går mot en lönsam affär, säger Timothy Walentynowicz.
Det är tveklöst att affärsmodellen ligger rätt i tiden, och både investerare och kunder tror på företaget.
– Vi har en allians av resebyråer, ”Dib Alliance”, som tycker det är dags för innovation och har sagt sig vilja använda vår teknik. De vill förädla sin kundstock och erbjuda sina kunder ett bättre self service-verktyg, säger Daniel Vasiljevic.
Hittills har företaget både tecknat orderingångar och förhandlar om att leverera tekniken till ett antal affärsresebyråer som tillsammans omsätter resor motsvarande 2,5 miljarder kronor.
Var befinner ni er om fem-tio år?
– Vi hoppas att vår teknik kommer att vara standardtekniken både när man bokar affärsresor och vi tillhandahåller ju även vår teknik till andra resebyråer, svarar Timothy Walentynowicz.
Dib Travel-grundarna vill inte ge några exakta prognoser för tillväxten, men kommer i vart fall att sikta utanför de nuvarande kärnmarknaderna Sverige och Norden. Härnäst ligger nya länder i Europa utanför Norden i pipeline.
Strategin bygger på att alltfler anställda kommer att vara millennials i framtiden, och därmed självständigare och digitalt medvetnare än tidigare generationer.
– Med det sagt kommer det ju fortfarande vara säg en tio procent som kommer att behöva hjälp över telefon och mejl, så det erbjuder vi också, säger Daniel Vasiljevic.
Dib Travels plattform är inte bara en samling mjukvara och API:er – företaget står precis som en klassisk resebyrå som garant för den resa man beställer och genomför som kund.
– Vi kunde till exempel få ut folk från Ukraina som hade blivit strandsatta där. Där tar vi absolut ansvar. Personlig service om det händer något är en viktig beståndsdel som kommer att finnas kvar, säger Timothy Walentynowicz.
– Vår styrka är att vi suger in väldigt många källor och erbjuder ett komplett utbud till slutkunden, samtidigt som vi tar ansvar, lägger Daniel Vasiljevic till.
”De som reser över Atlanten får motsatt upplevelse. Kronan har tappat 18 – 27 procent i värde mot Mexiko, USA och Brasilien”
Om inget är bokat och plånboken får styra kan Turkiet eller Ungern ligga bra till för sommarsemestern. Och att man lägger åsikter om både Erdogan och Orban åt sidan i kön till säkerhetskontrollen.
I alla fall får man 36 procent mer för pengarna i Turkiet och nära fem procent i Ungern än för ett år sedan. Fast – med en turkisk inflation på 70 procent riskerar den även att leta sig in i svenska gästers plånböcker.
De som reser över Atlanten får motsatt upplevelse. Kronan har tappat 18 – 27 procent i värde mot Mexiko, USA och Brasilien.
Och saken förvärras av stigande kostnader. STR, som samlar in data om amerikanska hotellmarknaden säger att priserna generellt stigit med 33 procent mellan maj 2021 och maj 2022 och mer på de större destinationerna.
Nordensemester då? Ja, Riksbankens siffror är medel för maj respektive år, men svenska och norska kronorna har jämnat ut sig till nära noll i skillnad under juni. Samma för polska zlotyn.
Japan har varit ett permanent ekonomiskt undantag sedan 90-talet med långa tider av stagflation.
Svenskarna verkar relativt måttligt oroade av en stark inflation. Oron för stigande inflation är däremot stor framförallt i Storbritannien och Frankrike.
Även om parterna kommer överens och strejken blir avblåst kan det ta ett par dagar innan SAS kan flyga som vanligt.
Resejätten Apollo kräver att SAS når en långsiktig lösning med piloterna – om inte är bolagens samarbete hotat. Det säger Apollos kommunikationschef Sandra Miller Kinge, till Dagens Industri.
Hon anser att båda parter borde inse att strejken inte varit bra för någon.
– Nu måste man hitta ett långsiktigt och hållbart sätt att prata med varandra inom företaget.
Bland Apollos kunder är över 2 000 fortfarande strandsatta runt om i världen till följd av strejken, enligt tidningen.
”Vi beklagar djupt att våra kunder påverkas av strejken som leder till förseningar och inställda flygavgångar”
Som tidigare kommunicerats i SAS pressmeddelande den 5 juli 2022 har Bolaget haft tillräcklig likviditet för att uppfylla sina affärsförpliktelser på kort sikt utan att erhålla nytt kapital. En långvarig pilotstrejk innebär dock att Bolagets begränsade kassa, vilken även minskar av säsongsmässiga skäl då sommarens försäljning till stor del redan har ägt rum, kommer att försämras mycket snabbt vid en fortsatt pilotstrejk.
Om pilotstrejken fortsätter kan det komma att äventyra Bolagets tillgång till sådan DIP-finansiering. I ett sådant scenario kommer Bolaget att behöva överväga tvångsmässig försäljning av värdefulla strategiska tillgångar och samtidigt kraftigt skala ner omfattningen av SAS verksamhet och flygplansflotta i avsaknad av ett genombrott i förhandlingarna med piloterna. När dessa åtgärder vidtagits kommer det att vara svårt för SAS att återuppbygga storleken och bredden av nuvarande nätverk och tjänster.
SAS A321LR
”Vi måste nå en överenskommelse och avsluta strejken så snart som möjligt”
”Vi beklagar djupt att våra kunder påverkas av strejken som leder till förseningar och inställda flygavgångar. Strejken har också en väsentlig inverkan på våra möjligheter att genomföra SAS FORWARD. Vi måste nå en överenskommelse och avsluta strejken så snart som möjligt. Det kommer att kräva att vi finner en lösning som är godtagbar för alla de intressenter som har uttryckt sin avsikt att stödja SAS villkorat av att bolaget lyckas genomföra SAS FORWARD. Strejken sätter genomförandet av chapter 11-processen, och ytterst Bolagets överlevnad, på spel,” säger Anko van der Werff, VD och koncernchef i ett pressmeddelande.
Erno Hildén, Executive Vice President och CFO, lägger till: “Mellan den 1 februari 2020 (kvartalet då pandemin bröt ut) och den 30 april 2022 har de totala förlusterna uppgått till 19,7 miljarder SEK (resultat före skatt). Den pågående pilotstrejken, och dess negativa likviditetseffekt, förvärrar den redan allvarliga situationen. Att ta SAS FORWARD framåt är avgörande för att SAS ska kunna överleva och för att återigen göra Bolaget starkt och investeringsbart.”
”Omio är den första kompletta reseplattformen i sitt slag”
De flesta resebokningsplattformar idag fokuserar på endast ett transportslag. Och transportslaget, det brukar för det mesta vara flyg. Andra, som Rome2Rio, låter förvisso användaren söka multimodalt för att ta sig till mellan punkt A och punkt B – men inte beställa själva resan.
Omio kommer från den motsatta sidan. När företaget startades i Tyskland av indiskfödde, Harvardutbildade Naren Shaam 2013 var målet att kunna jämföra och boka resor tvärsöver transportslag. På resan har man också köpt upp företag som kan stödja utvecklingen mot visionen. Exempelvis Rome2Rio köptes upp av Omio 2019.
Naren Shaam
Emily McDonnell
– Omio är den första kompletta reseplattformen i sitt slag. Vi möjliggör för resenärer att söka, jämföra och boka tvärsöver transportslag och över hela världen, säger Emily McDonnell, kommunikationschef på Omio.
En stor utmaning har emellertid varit all byråkrati som omgärdar delar av resesektorn, framför allt de fortsatt huvudsakligen statliga tågbolagen i många länder.
”I framtiden skulle vi vilja göra det möjligt att med bara ett klick söka, jämföra och boka den resa som skulle vara bäst för den enskilda resenären”
– I framtiden skulle vi vilja göra det möjligt att med bara ett klick söka, jämföra och boka den resa som skulle vara bäst för den enskilda resenären. Men för att kunna göra det måste vi förstås få ombord alla relevanta leverantörer, säger Emily McDonnell.
Här jämför Omio med flygsektorn, som ändrade stora delar av bokningssystemet redan på 80-talet.
– Idag skulle det vara otänkbart att behöva åka till flygplatsen för att boka biljett och få den utskriven där. Det är väldigt ordnat nu. Varje flygplats har sin egen unika kod, och det är något som vi försöker få till även inom tågsektorn just nu.
Omio går därför runt och knackar dörr hos de stora europeiska tågaktörerna, och kräver att länderna ger företaget tillgång till deras system och deras data, för att de ska kunna integreras mot Omios system. Ett enormt tidsödande arbete, men som efterhand också burit frukt.
Omio var till exempel engagerade i en talan mot tyska Deutsche Bahn, som hade satt upp diskriminerande villkor för tredjepartsleverantörer. Men nyligen fälldes de av de tyska kartellmyndigheterna.
Bakgrunden var bland annat att Omio inte hade getts tillgång till live-data av Deutsche Bahn, vilket gjorde att Omio inte kunde informera de kunder som hade bokat tåg med dem om exempelvis ett Deutsche Bahn-tåg var försenat (vilket förstås Deutsche Bahn informerade sina kunder om).
Det verkar som att ni löser leverantörernas, det vill säga statsjärnvägarnas, problem åt dem. Får ni något betalt för det då?
– Vi har en B2C-affärsmodell, där vi tar ut en kommission som förs över till leverantören. Och på B2B-sidan har vi ett affiliatesystem, ett annonsnätverk, som förmedlar erbjudanden på hotellboenden vidare till kunder som bokat till exempel en tågresa via oss.
Just nu pågår också en allmän diskussion i EU-kommissionen om hur multimodalt resande kan förbättras inom unionen. När dessutom coronapandemin har bedarrat kanske Omios modell kommer att framstå som en av de mest livskraftiga koncepten inom sektorn. Istället för att lägga alla ägg i samma korg, som hos de flesta mer ensidigt nischade bokningssajter, sprider Omio ut riskerna bättre.
”2018 lade Kinnevik och Singaporebaserade Temasek in 443 miljoner kronor i dåvarande GoEuro”
Som möjligt bevis för att det är så tar Emily McDonnell upp företagets spaning om att kortdistansflyg om mindre än fyra timmars flygtid gick ned rejält under coronakrisen. Parallellt fann Omio att tågresandet gick upp. När pandemin nu bedarrar har en del av kortdistansflygandet kommit tillbaka, medan tågresandet är kvar på en fortsatt hög nivå.
– Vi ser också ett ökat engagemang i hållbarhetsfrågor, vilket nog är en anledning till att folk tar tåget mycket oftare numera, lägger hon till.
Investerare, inte minst från Sverige, tror också starkt på Omios modell. Under en investeringsrunda hösten 2018 lade Kinnevik och Singaporebaserade Temasek in 443 miljoner kronor i dåvarande GoEuro.
Inalles stängde rundan på hela 150 miljoner dollar, och beskrevs då som “en av de största investeringsrundorna någonsin i Tyskland”.
I augusti 2020 avslutades så en ny investeringsrunda på 100 miljoner dollar, där Kinnevik och Temasek gick in med nya pengar och samtidigt fick sällskap av bland andra investmentbanken Goldman Sachs. Sammanlagt äger numera Kinnevik fem procent i Omio, en andel som enligt investmentbolagets hemsida uppskattades till ett så kallat ”verkligt värde” på 417 miljoner kronor i mars i år.
Förhandlingarna i Stockholm pågår fortfarande vid klockan 21 på torsdagskvällen med flera journalister utanför Näringslivets Hus i väntan på besked. Medlaren Clas Stråth möter TT på middagspausen och beskriver läget som ”komplicerat”. Det är tre olika länders regler och förutsättningar att ta hänsyn till och fyra olika fackförbund.
Samtidigt påverkades resultatet av statsstöd, bland annat för öppning av hotell och för ett avtal med norska staten om att ordna boende för ukrainska flyktingar. Men enligt Mathiesen är lönsamheten på historiskt hög nivå, även exklusive de positiva engångseffekterna.
Den genomsnittliga beläggningsgraden steg till 63,2 procent, att jämföra med 27,1 procent under det andra kvartalet 2021.
